Lê Trung Thành
Mịt mù tương lai con đường vận chuyển bauxite
Ngày 21 và 22 – 4 – 2010, trong chuyến đi khảo sát thực tế các dự án bauxite ở Nhân Cơ – Đắc Nông và Tân Rai – Lâm Đồng, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đặc biệt quan tâm tới lộ trình vận chuyển và xuất khẩu alumina (nhôm oxit). Ông chỉ đạo Bộ GTVT phối hợp với TKV trình Chính phủ một phương án tối ưu nhất và lên kế hoạch sửa chữa cầu đường trên tuyến được chọn.
Kể từ ngày đó đến nay đã hơn một năm rưỡi, ông Hoàng Trung Hải từng trực tiếp đi cùng đoàn khảo sát và chủ trì mấy cuộc họp và ký mấy văn bản nhưng cả chủ đầu tư TKV lẫn Tổng cục đường bộ, Bộ GTVT và các tỉnh liên quan tới tuyến đường là Đắc Nông , Bình Phước, Lâm Đồng và Đồng Nai, vẫn loay hoay xung quanh chuyện tiền nong lấy ở đâu để sửa chữa.
Đã nhiều lần ông Hoàng Trung Hải yêu cầu TKV chuẩn bị nguồn vốn giao cho ngành GTVT lập dự án và tổ chức gấp rút thi công nhưng TKV luôn nhăn nhó vì vốn đầu tư xây dựng hai nhà máy Nhân Cơ, Tân Rai chưa chạy đủ thì lấy tiền đâu chuyển cho nhà thầu sửa chữa đường? Nói cho chính xác hơn, các ngân hàng thương mại vẫn có thể cho TKV vay tiền sửa đường nhưng họ yêu cầu TKV phải chứng minh được hiệu quả kinh tế. Yêu cầu đó làm khó cho TKV bởi hàng nghìn tỷ đồng bỏ vào cầu đường chỉ làm đội giá sản xuất, chế biến và vận chuyển alumina, phần lãi (nếu có) teo tóp lại thì lấy đâu ra hiệu quả để trình bày với các nhà tài trợ.
Nhắc đến con đường “riêng” cho TKV kể cũng lạ lùng thật, cả một bộ máy lớn, cả một “hệ thống chính trị” như người ta thường dùng để nói về những công việc quan trọng, cấp bách… đổ xô đi tìm đường cho hai dự án “thí điểm” Tân Rai và Nhân Cơ mà cộng lại mỗi năm chỉ có hơn một triệu tấn sản phẩm khi hoàn thiện. Đã có nhiều nhà máy xi măng công suất 1 – 2 triệu tấn/năm như Hoàng Thạch, Bỉm Sơn, Nghi Sơn… mang lại biết mấy tiền lãi nộp vào ngân sách, giải quyết hàng ngàn việc làm cho nhân dân địa phương nhưng họ tự tìm đường, tự lo phương tiện vận chuyển chứ có “nhà nước ” nào lo hộ. Thế mà với câu nói “khai thác bauxite là chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước” người ta đang cuống cuồng tìm đường cho alumina “về xuôi”!
Ngay tại nơi giáp giới Đồng Nai và Lâm Đồng QL 20 bị hư hỏng nặng. Ảnh: LTT
Lẽ thường tình, như mọi doanh nghiệp sản xuất kinh doanh khác, TKV cứ tổ chức vận chuyển trên đường bộ bằng các loại xe vận tải đáp ứng quy định của ngành GTVT. Nếu cầu đường cho phép xe tải trọng 25 – 30 tấn lưu hành thì cứ dùng xe đạt “ngưỡng” ấy mà chạy, chẳng địa phương nào, chẳng ông công an giao thông nào có thể tuýt còi được. Thế nhưng TKV không làm như thế. Để vận chuyển alumina đóng bao rồi chất lên xe chở về cảng Gò Dầu và vận chuyển than, hóa chất ngược lên Lâm Đồng, Đắc Nông, TKV giao cho công ty cổ phần Than miền Nam tổ chức kế hoạch và sắm sửa, thuê mướn phương tiện, đảm nhận chuyên chở toàn bộ khối lượng hàng hóa hai chiều lên tới hơn 2 triệu tấn/năm (vào giai đọan cả hai nhà máy sản xuất ổn định), còn thời gian đầu chỉ ước chừng sáu, bảy trăm ngàn tấn/năm.
Cầu La Ngà, cây cầu trên QL 20 chỉ được cho phép xe tải trọng 25 tấn chạy qua. Ảnh: LTT
Công ty CP Than miền Namđã lựa chọn loại xe vận tải nặng ba trục, thùng xe làm bằng hợp kim nhôm, dung tích thùng khoảng 38 m3. Khi chở đầy hàng, tải trọng chừng 23 – 24 tấn và trọng lượng toàn bộ xe khoảng 38 tấn. Hồi tháng 4 năm 2011 , công ty CP Than miền Nam đã tổ chức thí điểm tiếp nhận than ở cảng Gò Dầu rồi chở lên nhà máy Tân Rai mấy chuyến. Dù đường xấu, nát, cầu chỉ chịu được loại xe 25 – 30 tấn nhưng “nó” vẫn đi trót lọt. Có lẽ nhờ các chuyến đi thí điểm thành công nên TKV “yên lòng” chuẩn bị vận chuyển đại trà khi nhà máy Tân Rai bước vào hoạt động chính thức.
Đèo Bảo Lộc quanh co chật hẹp, hai xe tránh nhau đã rất khó khăn. Ảnh: LTT
Tin TKV sẽ dùng xe loại 40 tấn chạy hai chiều từ Tân Rai ra ngã ba Lộc Sơn hòa vào quốc lộ 20 xuyên qua thành phố Bảo Lộc về ngã ba Dầu Giây rồi thẳng vào đường 769 của Đồng Nai ra thị trấn Long Thành, đi thêm hơn 20 km nữa trên quốc lộ 51 vào cảng Gò Dầu, đã khiến cho Tỉnh ủy , Ủy ban nhân dân tỉnh Đồng Nai lên tiếng cảnh báo sớm nhất. Ngay tại cuộc họp Ban chấp hành Tỉnh ủy, ông Trần Đình Thành – Bí thư Tỉnh ủy Đồng Nai đã khẳng định “Đồng Nai không hy sinh lợi ích của nhân dân, của địa phương vì TKV” và đòi TKV phải thượng tôn pháp luật! Lý do Đồng Nai nêu ra là con đường quốc lộ 20 đã đầy ắp, lưu lượng xe quá tải so với thiết kế, cầu đường xuống cấp nghiêm trọng chưa được đầu tư, sửa chữa. Cầu La Ngà – cây cầu huyết mạch nhất của tuyến đường chỉ cho phép xe tải trọng 25 tấn chạy qua. Còn đường tỉnh ĐT 769 dài hơn 33 km đang hư hỏng nặng bởi hàng đoàn xe tải “trốn” trạm cân Dầu Giây thường lủi vào đây. Nếu thêm xe nặng của TKV nối đuôi nhau hoạt động thì các cây cầu trên đọan đường này như Suối Bí, An Hảo… sụp gãy hết chưa kể tai nạn khôn lường xảy ra do mật độ người xe qua lại rất đông.
Đường dân sinh nối Bảo Lâm Bảo Lộc đã trở thành con đường vận chuyển chính của Nhà máy Tân Rai. Ảnh: LTT
Về phía Lâm Đồng, mặc dù Dự án Tân Rai chỉ “đi nhờ” 18 km từ cửa nhà máy ra ngã ba Lộc Sơn nhưng không kém phần nóng bỏng. Đây là con đường dân sinh thuần túy, nó ra đời nhờ sự đóng góp tiền của, sức lực và ý chí của nhân dân và lãnh đạo thị xã Bảo Lộc (trước kia) và huyện Bảo Lâm. Hai địa phương chắt chiu mở được con đường rộng 7 mét nối liền các xã vùng sâu, vùng xa của Bảo Lâm với Bảo Lộc, tạo điều kiện thuận lợi cho bà con đi lại, vận chuyển sản phẩm nông nghiệp. Có con đường, đời sống nhân dân được cải thiện đáng kể. Con đường này không phải là đường tỉnh ĐT725 như báo chí, tài liệu liên quan đến tuyến vận chuyển alumina của TKV đang gọi nhầm lẫn mà theo quy hoạch, chỉ có một đoạn ngắn của tuyến đường này trùng với ĐT725.
Chuyển than cho nhà máy hoạt động đã là một bài toán đến vỡ óc. Ảnh: LTT.
Khi dự án Tân Rai ra đời, công trường xây dựng nhà máy đã chiếm hẳn hai cây số đường nên họ đã thi công mới một đoạn khác để thông tuyến trả lại cho Bảo Lâm. Tuy nhiên, trong khi chờ đợi một tuyến đường mới toàn toàn, chuyên dùng cho nhà máy Tân Rai theo chủ trương đầu tư dự án xây dựng tuyến đường tránh TP Bảo Lộc đã được Chính phủ đồng ý, thì trong vài năm tới, các đoàn xe của Tân Rai sẽ chạy liên tục ngày đêm trên tuyến đường dài 18 km này. Cuộc sống thường nhật của những người dân hai bên đường vốn đã bị xáo trộn bởi lượng xe chuyên chở vật tư, sắt thép, thiết bị, máy móc ra vào công trường, thì sắp tới họ phải chịu đựng khói bụi, tiếng ồn gấp vài chục lần nữa. Tai họa rình rập xảy đến bất cứ lúc nào vì con đường hẹp, tải trọng thấp đã hư hỏng từ lâu nên người dân Lộc Thắng đã từng đâm đơn kiến nghị UBND tỉnh, Sở GTVT Lâm Đồng giúp họ giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường sống và tính mạng bị đe dọa.
Đang bốc than chuyển lên Nhà máy Tân Rai. Ảnh: LTT
Còn trên QL20 từ Bảo Lộc về ngã ba Dầu Giây, dài gần 130 km vượt qua đèo Bảo Lộc, đèo Chuối… qua hai tỉnh Lâm Đồng và Đồng Nai do Khu quản lý đường bộ 7 – Tổng cục Đường bộ Việt Nam quản lý. Con đường đã từ lâu không được sửa chữa, nâng cấp, nhưng mật độ xe lưu thông ngày một tăng, xe chở nặng góp phần phá đường, hư hỏng nhanh hơn. Bộ GTVT đã lập dự án xây dựng đường cao tốc Dầu Giây – Đà Lạt nhưng nguồn vốn chưa có vì vậy QL20 hiện hữu vẫn là con đường sống còn của hai tỉnh. Khi tuyến vận chuyển alumina được vạch ra, các nhà quản lý đường bộ lo ngại tốc độ di chuyển vốn bị hạn chế bởi dòng xe ngược xuôi nối dài dọc đèo Bảo Lộc, hai xe tránh nhau đã khó nay sẽ càng thêm khó vì tai nạn chắc chắn nhiều thêm. Hơn thế nữa, mặt đường bị bong bật, nứt nẻ chưa được xử lý làm gia tăng tình trạng sụt lún, ổ gà, ổ voi dày đặc ảnh hưởng tới hoạt động vận tải.
Cống Lộc Phát sẽ phải gồng mình chịu đựng những đoàn xe tải trọng lớn chạy suốt ngày đêm. Ảnh: LTT
Công ty cổ phần than miền Nam tổ chức bốc than lên Nhà máy Tân Rai bằng xe tải trọng 40 tấn. Ảnh LTT
Những số liệu chân thực về tình trạng xuống cấp nguy hiểm của tuyến đường mà TKV cùng các cơ quan phối hợp đã lựa chọn buộc Chính phủ và Bộ GTVT phải ra tay. Trước khi rời ghế Bộ trưởng GTVT, ông Hồ Nghĩa Dũng kịp ký quyết định số 1496 ngày 7 – 7 – 2011 “Cho phép lập Dự án đầu tư, cải tạo, nâng cấp và xây dựng các tuyến đường bộ phục vụ vận chuyển ngành công nghiệp nhôm” giai đoạn khi chưa có cảng Kê Gà và giai đoạn khi có cảng Kê Gà, giao cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam làm chủ đầu tư.
Theo “phác đồ điều trị” do Tổng cục Đường bộ (TCĐB) lập ra, số vốn cần chi cho sửa chữa, nâng cấp 17km đường từ Tân Rai ra Bảo Lộc là 340 tỷ, đoạn QL20 cần 2510 tỷ, tỉnh lộ 769 Đồng Nai cần 660 tỷ, tổng kinh phí khoảng 3.510 tỷ đồng tương đương 170 triệu USD. Số vốn này – như ông Phạm Quang Vinh – Phó Tổng cục trưởng TCĐB đã viết : “đề nghị TKV ứng vốn để triển khai công tác chuẩn bị đầu tư các tuyến TL725, TL769. Riêng đối với tuyến QL20, dự án đã được phê duyệt nhưng Bộ GTVT vẫn chưa bố trí được nguồn vốn, đề nghị TKV ứng vốn để triển khai thực hiện đầu tư đáp ứng yêu cầu vận chuyển khi chưa có cảng Kê Gà”.
Cứ đẩy đi, đẩy lại cho nhau nên dự án vạch ra rồi xếp xó trong lúc Nhà máy Tân Rai chuẩn bị hoạt động làm cho ông Thủ tướng phải “xuất tướng”, thúc giục thuộc cấp triển khai ngay công việc sửa chữa đường từ cửa nhà máy ra QL 20. Điều này bắt buộc TKV dù sống dở, chết dở cũng ráng chạy vay lấy vài trăm tỷ giao cho tỉnh Lâm Đồng và tiếp đó, giao cho tỉnh Đồng Nai vá tạm những nơi hư hỏng nặng để đoàn xe yên ổn đi qua. Đối với khoản tiền lớn nhất đổ vào QL20, TKV không đủ sức ôm do vậy, người ta đã gọi mời các nhà đầu tư tham gia B.T hoặc B.O.T nhưng giữa thời buổi kinh tế suy thoái, lãi suất ngân hàng cao ngất ngưởng, liệu có “nhà hảo tâm” nào dám nhảy vào cứu chúa? Ngược lại, những “nhóm lợi ích” lảng vảng đâu đó sẽ nhảy xổ vào các dự án được ban ân huệ “chỉ định thầu”. Những cuộc mặc cả sẽ lại diễn ra trong hậu trường cùng với những cú điện thoại, những lời gửi gắm… và tất thảy chi phí cắt dán đổ lên đầu các đội thi công. Báo chí, dư luận xã hội sẽ còn nhiều dịp được nghe, được thấy nhiều hệ lụy xảy ra trên các công trường này…
Các nhà họach định chương trình khai thác bauxite và chế biến alumina, nhôm của TKV chỉ chăm chăm nhìn vào con đường mới hoàn toàn sẽ mở tới cảng Kê Gà nên tuyến đường Tân Rai – Bảo Lộc – QL20 – TL769 về Gò Dầu chỉ sử dụng tạm thời vài ba năm rồi chuyển. Họ chưa hoặc không chịu hiểu rằng, giấc mơ về con đường mới cộng với một cảng Kê Gà hiện đại cần vốn đầu tư khoảng 26.000 tỷ đồng đối với họ là con số không tưởng, ấy là chưa kể tới số vốn 56.000 tỷ để đầu tư vào tuyến đường sắt Tây Nguyên. Tổng cộng số tiền xây dựng mạng lưới đường bộ, đường sắt và cảng sẽ lên tới 80.000 tỷ đồng, gần bằng tổng số tiền Vinashin đã đầu tư xây dựng cả một ngành công nghiệp tàu thủy. Thế mới biết rằng, những người chỉ đạo và thực hiện kế hoạch khai thác bauxite và sản xuất alumina, sản xuất nhôm, liều mạng đến chừng nào!
Nhưng trước mắt họ, con đường vận chuyển alumina – nhôm còn quá mịt mù, các nhà đầu tư nước ngoài đến rồi đi, chẳng ai mặn mà hợp tác với TKV thực hiện dự án xây dựng đường sắt, đường bộ. Họ quá hiểu sự phiêu lưu và phi kinh tế của các nhà lập ra bản quy hoạch này.
Trong lúc nước sôi lửa bỏng, mấy ông bạn vàng thân thiết im ắng để mặc TKV xoay xở một mình với hai dự án thí điểm đầy dẫy khó khăn và một tương lai u ám đang chờ phía trước.
L.T.T.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét